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Le tragedie a confronto

Naufragio dello yacht: i giornali ci raccontano tutto delle 7 vittime, ma nulla dei mille migranti morti nel 2024

Sapete quanti migranti sono morti, da gennaio? 1071. Sapete chi erano i sette morti a Palermo? Se avete letto i giornali sì. Sette morti sono sette morti, e sono persone, non numeri. I giornalisti devono raccontarle. Sapete dirmi un nome dei 1071, o almeno dei 45 più recenti?

Cronaca - di Piero Sansonetti 21 Agosto 2024 alle 07:00

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Giorni fa è arrivato a Lampedusa un ragazzo del Gambia. Sbarcato da un mercantile. Ha raccontato di essersi salvato da un naufragio al largo della Tunisia. Non solo lui. Un’altra decina di migranti in fuga dall’Africa sono stati ripescati da un altro mercantile che forse li ha riportati in Tunisia. 45 invece sono rimasti in fondo al mare. Non ne sentiremo più parlare. Erano diretti in Italia. Quando sono partiti erano una sessantina, ne è arrivato uno solo. Gli altri 59 sono finiti nei dati di Ferragosto del ministero degli Interni sulla diminuzione degli sbarchi. Ovvio, no? Se muori non sbarchi. Per noi italiani questo è un successo.

Due giorni fa invece è affondato uno yacht a poche centinaia di metri dalle spiagge di Palermo. Una tromba d’aria maligna. Come la mano di un gigante ha spezzato l’albero e ha spinto la barca lunga quasi sessanta metri sul fondo del mare, a 50 metri di profondità. È arrivato uno yacht amico, poi i pescatori, poi la capitaneria di porto, gli elicotteri, le motovedette, i radar. Ha portato in salvo, per fortuna, 16 persone. Sei però sono rimaste intrappolate nelle cabine e sono morte. Stanno cercando coi sommozzatori di recuperare i corpi. C’era solo un bambino sullo yacht. Lo hanno tirato a bordo di una barca che era ancora vivo. Si è salvato. Meno male. In questi casi i bambini sono i primi ad affogare. Nel gommone affondato in Tunisia c’erano una quindicina di bambini. Ora dormono tutti in fondo al mare, come nella canzone di De Andrè, quella del Sand Creek.

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C’è una differenza tra le due tragedie? Beh, i giornali nel caso dello yacht hanno parlato di strage. Di solito per i gommoni si parla di naufragio. Poi non sempre si parla di naufragio. Spesso non si parla di niente. Righe bianche. Voi sapevate della sciagura al largo della Tunisia? No, non lo sapevate. Sapevate che da gennaio ad oggi sono morti in mare, davanti all’Italia, una decina di turisti. Tantissimi. Sapete quanti migranti sono morti, da gennaio? 1071. Sapete chi erano i sette morti a Palermo? Se avete letto i giornali sì. Conoscete nomi e cognomi, vite, biografie e affetti. È giusto. È un modo serio di fare informazione. Sette morti sono sette morti, e sono persone, non numeri. I giornalisti devono raccontarle.

Sapete dirmi un nome dei 1071, o almeno dei 45 più recenti? Mi dicono: tu stai facendo demagogia. No, amici miei, questa non è demagogia, è informazione. La demagogia è quando ti dicono: “Abbiamo ridotto gli sbarchi. Abbiamo respinto i taxi del mare”. Vero? Forse. Avete ridotto i morti? No. Aumentati. Ecco, questo è populismo, non il mio.

Piero Sansonetti

21 Agosto 2024

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Il gommone, conoscerlo per capirlo

Tutto quello che devi sapere per scegliere il gommone.

Il gommone da diporto, protagonista della nautica cosiddetta minore, nasce dall’evoluzione dei mezzi militari e della tecnologia della tela impermeabilizzata. Tali tecnologie, nate nella prima parte del secolo scorso, sono tuttora in evoluzione, sia dal punto di vista del materiale vero e proprio, sia nelle procedure di saldatura e di tenuta.

Il gommone è autenticamente figlio di tale base, ed è venuto evolvendosi in parallelo all’evoluzione dei materiali. Su tale argomento ho persino scritto un libro, tanto è vasta ed interessante la materia. Ma in questa sede, per ovvie costrizioni spazio-temporali, ci limiteremo ad affrontare il tema nella sua versione più ampia e generale.

Come fenomeno tecnologico, il gommone nasce dal fatto che l’aria, enormemente più leggera dell’acqua, tiene in superficie pesi elevatissimi indipendentemente dalla forma che essi hanno. Questo fatto, intimamente connesso con la legge di Archimede, consente ad un corpo che pesa pochi chilogrammi di supportare in galleggiamento pesi decine di volte maggiori del supporto medesimo. Discende da questo fatto il primo fondamentale concetto della barca pneumatica: leggerezza unita all’enorme galleggiabilità.

Da tale principio risulta evidente che il concetto di sicurezza è intimamente legato a tale struttura. Nel tempo, poi, si è passati da una semplice base galleggiante dalla scarsa stabilità di forma ad un complesso autenticamente navigante, a seguito di migliorate qualità del tessuto di costruzione che inducevano forme decisamente più stabili di quelle ottenibili con semplici spalmature di caucciù su tela grezza da rivestimento.

Il moderno gommone, quindi, non solo è figlio naturale di precise leggi fisiche, ma anche (e soprattutto) della grande evoluzione chimica sviluppatasi dalla seconda guerra mondiale in poi. L’imbarcazione pneumatica si è sviluppata in origine in Francia e in Germania, dove, appunto, si erano fatti passi importanti nello studio degli elastomeri e delle fibre di supporto. La forma del mezzo, ovviamente, è stata condizionata dalla sezione pneumatica, da sempre basata sullo sviluppo longitudinale della struttura a formare i classici tubolari.

Oggi il gommone ha una forma abbastanza consolidata e facilissimamente individuabile, ma i tempi e gli studi che a ciò hanno portato non sono assolutamente brevi né facili e si sono basati esclusivamente sulla sperimentazione. Il primo gommone veramente moderno e «planante» è stato inventato e sviluppato da un ex paracadutista francese che prestò la propria opera alla Zodiac .

Sviluppo creativo ed evoluzione, invece, sono prettamente italiani, e si concretizzano, nel tempo, dagli anni 60 ai giorni nostri. In nessun paese, infatti, si è vista una vivacità pari a quella nostrana nel proporre modelli e soluzioni. Non è per caso che in Italia prosperino (si fa per dire in questi tempi di crisi) ben 62 aziende.

Forma e costruzione

La forma del battello pneumatico è totalmente condizionata dai materiali di impiego, dal momento che essa si ottiene dalla chiusura di superfici di sviluppo piane per formare solidi di forma definita. Essendo i materiali di sviluppo di tipo tessile ricoperti di materiale plastico e duttile, la forma non può che essere quella originata dall’unione di varie forme geometriche generate in tondo. Solo recentemente si è cercato di derogare da questo principio costruendo ibridi complessi, ma di ciò parleremo più avanti.

I tubolari, riuniti a prua a formare in pratica la forma ideale di una barca (sia di forma squadrata che aguzza) formano la sezione portante del mezzo e costituiscono la vera e maggiore riserva di galleggiamento. Chiusi a poppa da coni o da calotte, assumono perfetto parallelismo in unione con lo specchio di poppa che, insieme al pagliolato, sostituisce la sola sezione non pneumatica dell’assieme. Il telo di carena, la vera opera viva del mezzo in questione, viene giuntato ai tubolari e risvoltato sul calcagnolo dello specchio di poppa e chiude di fatto il mezzo.

A questo punto si ottiene una struttura sgonfia e floscia che assai difficilmente sarà in grado di navigare correttamente, ed è qui che interviene la progettazione navale a salvare capra e cavoli. È noto, infatti, che un mezzo planante è tributario in massima parte, agli effetti del rendimento ottimale, ad un valido disegno e alla sua conservazione formale: due dati difficilmente conciliabili, considerata la natura del tessuto gommato.

Ecco allora la necessità di mettere in opportuna tensione tutto il complesso per ottenere quella stabilità di forma che tanto condiziona l’esito finale del tutto. Anche in questo caso molto si è fatto in campo di materiali e sistemi per ottenere quanto desiderato. Inizialmente la soluzione migliore, ancora oggi utilizzata da alcuni costruttori, è quella di mettere in tensione il fondo tramite un paramezzale (erroneamente è universalmente chiamato chiglia) pure pneumatico, che gonfiandosi e appoggiandosi al pagliolo realizza la V di carena con piani sufficientemente tesi.

Un altro sistema, inventato in Germania, consiste nell’inserire tra l’estrema prua e il calcagnolo interno dello specchio di poppa un paramezzale in due o tre tronconi raccordati in eccentrico ad un ginocchio che, allineandosi agli opportuni riferimenti, realizza la tensione del complesso. Questa soluzione ha costituito il primo passo verso la soluzione dell’ibrido con carena in vetroresina che a sua volta rappresenta un ulteriore passo verso il concetto puro e semplice di barca tradizionale.

Una terza soluzione è rappresentata dal fondo pneumatico ad alta pressione che rappresenta l’evoluzione verso la barca completamente pneumatica e che sintetizza il traguardo ideale del vero gommone. Tale situazione è nata in Germania, una quindicina di anni or sono, presso la fabbrica bavarese della Metzeler che, solo per la sezione nautica, è ora stata assorbita e integrata nella francese Zodiac.

Si sperimentavano, in quel periodo, soluzioni pneumatiche che consentissero la creazione di parti di imbarcazioni a sviluppo piano e di grande leggerezza. Si realizzò un tessuto doppio e parallelo dove, appunto, tale parallelismo era mantenuto imbrigliando all’interno una fittissima serie di microcavetti orientati per polarizzazione in altrettanti uncini di aggancio. Il tessuto che si ottenne era in pratica una materassina di un centimetro circa di spessore con i piani perfettamente paralleli e gonfiabile senza deformazione sino ad un’atmosfera di pressione.

Questo materiale, denominato Pol, venne in seguito utilizzato per realizzare il fondo di alcuni battelli con risultato estremamente positivo, soprattutto agli effetti della trasportabilità del mezzo. Infatti è proprio la trasportabilità probabilmente la maggiore prerogativa del gommone, almeno nella sua formulazione primigenia.

La costruzione

Dovremo, per piacere di semplificazione, dividere il discorso in due parti: la prima da dedicare al battello normale o tradizionale che dir si voglia, la seconda al composito, formato, cioè da una sezione gommata pneumatica unita ad una carena in vetroresina. Esamineremo il fondamentale componente della costruzione, artigianale o industriale che sia, e cioè il tessuto gommato.

Dopo le prove e gli esperimenti negli anni delle origini, oggi il tessuto gommato consta sostanzialmente di due parti: il supporto tessile e la gommatura. Il supporto tessile si divide a sua volta in due fondamentali gruppi: il poliestere e il poliammidico. Il poliestere, generalmente il Trevira, si comporta in modo più rigido e quindi più stabile di forma.

Dotato di peso maggiore e di minore «lavorabilità», è oggi preferito dalla maggior parte degli allestitori, ed è insostituibile quando la gommatura è affidata a mescole di plastomeri (PVC). Il poliammidico, meglio conosciuto come nylon, ad una eccellente tenacità e robustezza, aggiunge, all’intrinseca leggerezza, maggiore morbidezza e lavorabilità e in certi particolari casi di tramatura e orditura, meglio si abbina alle mescole di elastomero. In compenso dispone di una minore stabilità di forma e di una maggiore elasticità che col tempo (molto tempo) può dare origine a qualche piccola deformazione della struttura.

La gommatura

Il semplice tessuto, ancorché non saldabile, ma solo cucibile, di per se stesso non è in grado di tenere nè aria nè acqua, ma necessita di una copertura, sulle due facce, di sostanze che lo rendano impermeabile a tutta una serie di agenti chimico/fisici. Normalmente si usano due tipi fondamentali di gommatura: quella con elastomero (mescole o semplicemente neoprene e hypalon) o quella con plastomero (il PVC).

Macchine enormi, simili nella fattura e nel costo alle rotative di stampa, provvedono a distribuire sulle due facce del tessuto, opportunamente pre-trattato, veli in successioni di materiale. I metodi usati sono di norma due, quello di spalmatura e quello di calandratura. Oggi questi due sistemi sono quasi equivalenti nel risultato e dipendono dal tipo di materiale usato per l’impregnazione.

Assai diversi, invece, sono i modi di lavorazione dei due tessuti che, per inciso, si basano su due sistemi di classificazione, uno per il supporto tessile e uno per l’impregnazione. Nel primo caso abbiamo titoli in «denari», unità di peso in funzione metrica per il tessuto di supporto, e grammi al metro per la spalmatura. Oggi il primo valore è quasi del tutto sostituito dai «decitex» che hanno valore omologo di definizione ponderale.

Le lavorazioni differiscono sensibilmente, vediamo come. Il tessuto gommato con elastomero si presta alla lavorazione tradizionale artigianale dal momento che il suo incollaggio è realizzabile a freddo con colle a base policloroprenica. Qui non vi sono segreti: maestranze non specializzate eseguono poche semplici operazioni in ambiente ad umidità tendenzialmente stabile, maneggiando formule chimiche elementari e ripassando le giunzioni con uno speciale attrezzo chiamato «legnetto» a forte pressione.

Più rapida e facile, ma tecnologicamente assai più complessa, è invece la saldatura del tessuto gommato con plastomero, dove appunto la natura del PVC condiziona tutta l’operazione. I sistemi industriali, che, tra parentesi, consentono lavorazioni in serie, prevedono apparecchiature assai sofisticate.

Il sistema classico è quello della fusione del plastomero mediante somministrazione di radioonde. Avviene, in pratica, che le molecole subiscono una forte accelerazione molecolare sino alla fusione del materiale stesso che, combinandosi, rende una saldatura perfetta e omogeneamente resistentissima. Tale momento di fusione, che dispone di uno scarto di bassissima tolleranza, viene controllato da una serie di sensori guidati elettronicamente in modo che tempi e gradazioni siano costanti per non creare carbonizzazioni o false saldature che comprometterebbero seriamente il risultato finale.

Un altro sistema è quello studiato e realizzato dalla Zodiac che, a differenza del sistema precedente, ottiene la fusione del plastomero con lame di aria calda, sempre con controllo elettronico della temperatura. Le caratteristiche, quindi, e i limiti dei due tipi di tessuto stanno proprio nella loro intrinseca natura che, come vedremo poi, condiziona sensibilmente anche la manutenzione e le eventuali riparazioni.

Ma ritorniamo alle costruzioni del «tradizionale». Veniamo alla costruzione del mezzo. Come abbiamo visto, i tubolari sono la sezione fondamentale del battello. Qui vediamo la prima differenziazione di taglio. In origine, ma molti lo fanno anche oggi, si era soliti realizzare i tubolari giuntando sezioni cilindriche.

Tale sistema è noto col nome di costruzione a settori radiali, e prevede la costruzione con diametro costante dei tubolari. Tale sistema, esteticamente meno accaparrante, se ben eseguito annulla (o quasi) il così detto fenomeno del «decadrage» che altri non è se non lo svergolamento del tessuto in fase di fatica a seguito di un leggero cedimento o cattiva impregnazione del tessuto gommato.

Tale cedimento, che le case stesse giustificano dichiarandone una percentuale di tolleranza, può invece creare dei problemi quando il taglio dei tubolari è longitudinale, magari a sezione decrescente verso prua per una miglior riuscita estetica del mezzo. In tale caso, conosciuto il coefficiente di decadrage di quella pezza di tessuto da cui saranno tratti i tubolari, si taglia e si giunta il tessuto in modo da tentare una compensazione contraria al fenomeno.

È qui che si misura l’abilità dell’artigiano, abilità che si acquisisce solamente dopo anni di esperienza e indefesso lavoro. Come noto, a parte una serie professionale (e brevettata) della Zodiac che prevede la compensazione delle pressioni nelle varie sezioni del tubolare, tutto l’impianto pneumatico è diviso, per legge, in almeno tre sezioni che, possibilmente, devono mantenere la medesima pressione.

Tale operazione è affidata a membrane interne che, modificando il volume delle camere a cui sono attribuite, ottengono tale risultato. Una volta realizzato il tubolare e legato intimamente allo specchio di poppa, si provvede all’attaccatura del telo di fondo che costituirà la vera e propria opera viva. Sia che il paramezzale sia pneumatico che rigido, è indispensabile che il fondo sia il più teso possibile e che mantenga quindi la forma che il progettista ha previsto per una corretta navigazione.

Ed ecco qui apparire due scuole fondamentali per la realizzazione di questa delicata opera. La prima scuola prevede l’attacco del telo di carena secondo una linea tangente ai tubolari medesimi; la seconda prevede l’attacco del telo all’interno del tubolare in modo che si formino linee d’acqua che hanno una certa attinenza con le carene a trimarano.

Più stabili e veloci le seconde, con una capacità manovriera più acrobatica, abbiamo minori fenomeni di ventilazione in virata nelle prime. Riscontriamo delle evoluzioni importanti che prevedono persino l’aggiunta di due tubolari supplementari inferiori a restituire un’ottima carena dalla forma trimarano e con caratteristiche di manovrabilità da capogiro.

Il tradizionale è tutto qui, due o tre sacche facilmente trasportabili con una macchina media, un motore fuoribordo da 20 cavalli ed una pompa elettrica che oggi risolve il 90{2e3577d2bd6aebaa150c85c33fcd353783f1aa6c690283591e00ef60b3336fc8} della fatica nel montaggio di un mezzo. Esistono tuttavia delle regole assai precise, sconosciute ai più o volutamente ignorate, che consentirebbero il recupero del mezzo tradizionale se solo venissero un pò meno disattese: la presenza di una panca a poppa, ad esempio, consentirebbe una guida a barra assai più corretta e assai più divertente di quella ottenibile con telecomandi, teleguide e accrocchi impossibili che snaturano il mezzo; posizioni improbabili di guida con seduta sui tubolari sono causa certa di discopatie.

Molto spesso, inoltre, si accede al gommone come se questo fosse un mezzo da crociera, con spazi faraonici e disponibilità ad un balletto in prossimità della banchina. Mai come per questo mezzo si è reso necessario sapere che il gommone è funzionale al nostro divertimento, e che di conseguenza questo comincia e si perpetua in misura proporzionale a come lo avremo dotato.

Sfrutteremo, quindi, i bagli per fissare anelli di imbragaggio delle mille cose svolazzanti a bordo, fisseremo tutte le cose pesanti e leggere che impediscono di manovrare e di ritrovare le cose indispensabili in certi momenti; insomma, organizzandoci con borse e buon senso riusciremo ad ottenere risultati pari se non superiori a quelli dei «bestioni» semirigidi dediti ad un cocciuto quanto inutile feticismo.

Il gommone semirigido

Nasce in Inghilterra nei primi anni ’70 ad opera della Avon e viene subito destinato a compiti di salvataggio e pattugliamento in mari costieri agitati. Alla base della sua formulazione stanno le indubbie caratteristiche di sicurezza e galleggiabilità unite alle doti molto marine di una carena a forte stellatura. Di fatto i primi mezzi compositi (questo è il nome che ho inteso dare a questa categoria di imbarcazioni) utilizzavano la sezione pneumatica unicamente quale appoggio laterale in soccorso all’autoraddrizzante e non quale completamento tecnico nella formazione delle linee d’acqua.

Nel nostro paese il primo battello composito porta la data del 1979 ed è un 5,40 della Asso che per molti anni rimarrà in produzione. Il battello composito che in questi ultimi 5 anni ha completamente stravolto la mappa di utenza per questo genere di imbarcazione, vive ora una polverizzazione di modelli e di marche, al punto da avere portato una confusione e una parzializzazione di mercato che, se continua così, porterà fatalmente al collasso questa specializzatissima cantieristica nazionale.

Il gommone composito si basa su una carena in vetroresina (rarissimamente in alluminio) che di fatto surroga le prerogative di una barca tradizionale. Che sia dotato di monostampata con piano di calpestio o di una doppia stampata dotata di consolle e gavoneria con tanto di piani di allineamento, cofani imbottiti e prendisole, il composito cede alla barca tradizionale per spazi a riporre, ma guadagna in sicurezza e in leggerezza. Assai più stretto di una barca classica di pari lunghezza, spesso deriva da carene di questa origine, guadagnando però in aggressività a motivo delle dotazioni faraoniche che spesso i suoi «armatori» adottano avendolo riscoperto quale totem ideale dalla vocazione associativa.

La costruzione di un composito è decisamente più semplice di quella di un tradizionale. Di fatto ad una struttura in vetroresina, pronta con culle di accoglimento dei tubolari, viene incollata la sezione pneumatica che, se anche un poco imperfetta, non creerà problemi di simmetria o discrepanza. Per quanto concerne la sistemazione interna, la tendenza attuale è quella di riempire il battello di spazi a riporre, sempre, ovviamente, in quell’ottica dell’ottenere il massimo dal minimo nonostante il tipo di scelta.

E proprio su questo concetto si innestano le attuali evoluzioni per il composito, quali, ad esempio, i semitubolari laterali, autentici bottacci pneumatici, dove la non chiara funzione è ottenuta creando una murata di incredibile peso e consistenza per sostenere la possibile deformazione indotta dal semitubolare seppur gonfiato a 0,20 bar.

A livello squisitamente personale siamo convinti che sia opportuno chiamare le cose con il proprio nome, evitando certi cerebralismi consumati alla ricerca del nuovo a tutti i costi che ha come immediato risultato il tentativo di allineamento da parte dei concorrenti con la conseguente lievitazione dei prezzi già elevatissimi se rapportati a quelli di moltissime, ottime imbarcazioni tradizionali.

Ferme restando le caratteristiche di base che abbiamo notato, il composito non registra variazioni di particolare rilievo se si escludono le poche aziende che singolarmente meritano una citazione. La Zodiac, con la serie Yachtline e Pro System ha adottato i tubolari sfilabili. Marchi e Solemar hanno a listino grossi compositi con cabinatura, mentre Lomac e Marshall hanno optato per il semitubolare applicato alla fiancata.

Analoga soluzione hanno sperimentato Longo, nel modello di punta creato per la Arkos di Brescello (motori Tohatsu), e la For Sea, nel modello Zar: hanno integrato il tubolare nella robusta stampata che si allarga all’intera prua. Grande robustezza nei Master dove il tubolare è interamente trattenuto, superiormente e inferiormente, da un’unica stampata che rende camminabile e sfruttabile tutta la parte superiore del tubolare.

Degna di nota la soluzione della Stilnautica che è riuscita a creare palchi di seduta all’interno dei tubolari ed utilissimi gavoni a sviluppo longitudinale. Da sempre, poi, riteniamo geniale la soluzione adottata qualche anno fa dalla grossetana Eurovinil che realizzò il Novus diminuendo drasticamente il diametro dei tubolari, ma sovrapponendone due. Ottenne in tal modo una larghezza interna fruibile ancora insuperata ed una altezza teorica di murata tra le maggiori sul mercato.

Uno dei pregi del semirigido è quello, per dimensioni grandi, di aver consentito l’utilizzo di pesanti motori entrofuoribordo il cui utilizzo sui mezzi tradizionali è da ritenersi semplicemente impossibile. Il semirigido composito, inoltre, bene si presta all’uso dell’idrogetto quale unità di spinta per particolari utilizzi.

La Novamarine, sicuramente all’avanguardia per l’intera produzione, propone battelli da m 2,50 a 12,50, con carene in tela gommata e in vetroresina con doppia stampata. Ad essa va il merito di aver sviluppato il concetto del gommone con carena in vetroresina verso dimensioni maggiori, con caratteristiche di velocità e sicurezza prima inimmaginabili, che ne hanno fatto l’imbarcazione ideale come tender di importanti cabinati a motore, ma anche di tutte le imbarcazioni a vela, italiane e non, di Coppa America .

Successivamente, Novamarine ha realizzato nel settore sportivo modelli in grado di fornire eccezionali prestazioni impensabili solo fino a qualche anno fa. Si tratta di battelli unici nel loro genere, un esempio dei quali è il Tecno 40 (in altra parte del giornale l’ultimo successo sportivo) caratterizzato da una speciale carena FB multistep accoppiata ad un elemento tubolare a 11 compartimenti separati che si aggancia tutt’intorno al perimetro dell’imbarcazione. Altro merito della Novamarine è aver ideato per prima alcuni accessori, come, ad esempio, il prendisole e la tenda per il nauticamping.

Manutenzione e riparazione

Che si tratti di mezzi in PVC o in neoprene hypalon, i moderni battelli pneumatici sono veramente tetragoni all’azione devastante degli agenti chimico-fisici. Scontato che sono poche le pigmentazioni stabili sotto l’azione dei raggi ultravioletti e infrarossi, dovremo assai spesso assoggettarci ad un leggero degrado cromatico del nostro mezzo, soprattutto se tenuto per lunghi periodi al sole all’aperto.

Eccellente, invece, la resistenza agli agenti chimici dove, a patto che non si entri in contatto con la trielina, possiamo avere una garanzia di resistenza veramente notevole. Valida la resistenza all’abrasione, soprattutto, e con enfasi, nel caso del PVC. Ovviamene parliamo di abrasione e non di taglio o perforazione da punta dove la capacità di resistenza è abbastanza limitata.

Per quanto concerne la manutenzione ci limiteremo, quindi, a suggerire una buona pulizia stagionale, procedendo con lavaggi con saponi per auto o, episodicamente, con detergenti casalinghi aiutati da spazzole di saggina o da spugne moderatamente abrasive. Se lo sporco sarà di natura grassa e particolarmente resistente, suggeriamo di inumidirlo abbondantemente con del burro e asportarlo con una spatola, dopo di che si procederà con un solvente leggero a base di toluolo, ricordiamo, mai di trielina.

Detta pratica va bene per tutti i tessuti, ma ricordiamo che il PVC è un poco più resistente agli agenti chimici. Per la conservazione non vi sono problemi, anche se è bene riporre il gommone sgonfio, possibilmente non ripiegato e in loco aerato. Nel periodo invernale, anche a bassissime temperature dove il tessuto gommato con plastomero (il solito PVC) tenderà ad indurirsi in modo apparentemente preoccupante.

Per i battelli compositi si dovrà fare attenzione che, una volta puliti, non mettano in evidenza elevate ramificazioni a zampa di ragno, nel qual caso una telefonata risentita alla ditta costruttrice male non farà di certo; e occhio a vistose rotture e screpolature nello stesso gel coat che andranno tamponate con gel catalizzato ed opportunamente levigate e lucidate con pasta abrasiva.

Se non si è pratici e se non si lavora in ambiente corretto, sconsigliamo di apportare riparazioni di grossa entità alla vetroresina. Tali riparazioni, da eseguire con kit di fortuna, hanno il solo scopo di mettere il diportista in condizione di raggiungere il più vicino centro di assistenza dove, con la dovuta calma, si procederà ad una radicale riparazione.

Ricordiamo a tale proposito che la stampata in vetroresina ha una struttura rigida (una volta catalizzata) di notevole complessità, per cui, oltre alla riparazione del particolare, è bene che si ispezioni per notevole ampiezza tutta la sezione circostante al danno subito, soprattutto se è stato provocato da un impatto violento su rocce o relitti.

Altra musica, invece, per le riparazioni di fortuna dei tubolari, soprattutto se sono di tessuto gommato con mescole di neoprene e hypalon, in pratica nella stragrande maggioranza dei casi. Una volta identificato il foro o lo squarcio, possibilmente tirando all’ombra il mezzo e asciugandolo perfettamente, si circoscriverà con una matita o una biro la zona circostante avendo cura di tenere la superficie da carteggiare grande almeno quanto è necessario perché i bordi estremi della pezza di riparazione siano distanti almeno 3 centimetri dallo strappo o dal buco.

Si provvederà, quindi ad una energica scartavetratura dalla parte interna della pezza (generalmente questa faccia è nera) e la si spalmerà con un velo di apposito mastice, preferibilmente a due componenti; lo si lascerà riposare mentre si procede ad altra cura. Si opererà allo stesso modo per la superficie esterna del tubolare (o del telo di carena) e anche in questo caso si lascerà asciugare il mastice per una ventina di minuti.

Successivamente, ripetuta l’operazione di spalmatura della colla su entrambe le superfici, e lasciatala asciugare, si uniranno le parti avendo cura di non toccare con le dita umide di sudore.

Si eserciterà quindi una notevole pressione su tutta laparte utilizzando il dorso di un cacciavite o la testa di un martello. Una stagionatura sotto peso di un’oretta renderà l’operazione perfetta, senza bisogno di interventi successivi. Oggi sono molte quelle aziende che mettono a disposizione della clientela «trousse» complete per la riparazione.

Un ultimo consiglio: non cercate mai di utilizzare materiali e colle per il pvc per i tessuti al neoprene e viceversa: il risultato potrebbe essere disastroso.

La motorizzazione

Il gommone, dalla sua origine, si è sempre offerto quale mezzo di pronto impiego e, soprattutto, funzionale all’utilizzo. Conseguentemente anche le motorizzazioni ideali per tale tipo di imbarcazione dovevano necessariamente essere leggere, consumare il meno possibile, ma abbastanza potenti da mandare in planata tutto il complesso con almeno 4 persone a bordo. Assistiti anche da una carena abbastanza portante, quasi tutti i battelli erano disponibili con tale caratterizzazione: smontabili attorno a metri 4/4,20 con motorizzazioni di 20 cavalli.

Ricordiamo che in passato tale potenza era appannaggio di macchine che di rado superavano i 45 chilogrammi, e che pertanto andavano benissimo per essere movimentate con facilità, stare comodamente in un medio bagagliaio, magari appoggiate sopra la sacca dei paglioli. I più «poveri» optavano per misure e potenze inferiori, preferendo al lungo rito dell’allestimento del «quattro e venti» il rapido montaggio del tre e ottanta con 10-15 cavalli sullo specchio. Ammennicoli di tutti i generi, complicate consolle, fantascientifici roll bar e antenne di radiotrasmissione non erano neppure ipotizzate. I più creativi allestivano il loro mezzo con sacche impermeabili in cui riporre vestiario e attrezzature semplici per il campeggio nautico e… via, alla ricerca di paradisi per vacanze veramente da sogno.

Le carene erano abbastanza piatte, ma nei primi anni Settanta iniziò una piccola rivoluzione progettuale che portò a consistenti miglioramenti di rendimento e di comfort. Si misuravano le qualità del battello in rapporto alla facile formula peso/cavalli dove il vincente non era certo il più veloce ma quello che riusciva a garantire maggior comfort e miglior attitudine al carico. Oggi il gommone tradizionale non fa più storia. Comunque lungi dall’essere ulteriormente sviluppato, ha quasi completamente ceduto il passo al composito che da almeno 5 anni la fa da padrone. Rimangono alcuni tender di servizio di tipo tradizionale, ma anche in questo caso la carena di vetroresina la fa da padrona.

Ci limiteremo a sottolineare che per la motorizzazione del «tradizionale» non sono necessarie elevate potenze; soprattutto in funzione del fatto che le misure per questo genere di battello difficilmente hanno senso, nel parco generale odierno, se superiori a m 4,20. Il mercato offre modelli da 10 a 25 cavalli che sono degli autentici piccoli gioielli. Per intenderci, tutti quei motori entro i 500 cc che stanno per riassumere il loro ruolo determinante non appena verrà pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale la normativa in merito.

Per il battello composito, la motorizzazione segue il capitolo destinato alle imbarcazioni tradizionali, anche per il fatto che la gamma disponibile sul mercato spazia abbondantemente tra i due e i dodici metri e mezzo. Il solo consiglio che ci limitiamo a dare, sia per motivi economici sia per sicurezza, riguarda la potenza ottimale installabile.

Motivi abbastanza perversi di omologazione, hanno portato in questi ultimi tempi a spingere verso l’alto (troppo, forse) le potenze installabili su un mezzo. Tale pratica fa riferimento a regole algebriche quasi mai riferite a potenze suggerite o da progetto o da buon senso.

Sconsigliamo, pertanto, e in funzione di un uso equilibrato, di installare potenze pari a quelle massime dichiarate (per la cronaca citeremo di avere visto strani microbi con sullo specchio motori enormi) ma di stare sotto un buon 25{2e3577d2bd6aebaa150c85c33fcd353783f1aa6c690283591e00ef60b3336fc8}.

In particolare suggeriamo di non rifarsi alle potenze nominali dei motori, ma di attenersi, semmai, ai pesi ammessi sugli specchi di poppa. Per i grossi modelli, invece, salvo che in fatto di prestazioni velocistiche di punta un motore è meglio di due, siamo assai favorevoli, soprattutto per impieghi di lungo cabotaggio alla doppia motorizzazione.

Recentemente, poi, a motivo dell’assimilazione sempre più vicina dei grossi compositi alle imbarcazioni tradizionali, il gommone sta sempre più dotandosi di gruppi poppieri, anche per il fatto che questi ultimi, fermo un peso di fatto doppio al corrispondente di un fuoribordo, costano assai meno, a parità di potenza.

La trasportabilità

Questa era, relativamente ai gommoni tradizionali, una delle prerogative più classiche e interessanti del mezzo. Oggi, con la prevalenza dei gommoni compositi, la prerogativa è diventata la carrellabilità , in quanto, a parità di lunghezza, un gommone pesa assai meno di un’equivalente imbarcazione a motore. Raramente, infatti, anche per i modelli più grossi, dove solo la larghezza può costituire un handicap, il peso è tale da non consentire il traino, magari con un biasse, di un gommone gigantesco da parte di una autovettura media.

Abbiamo parlato di larghezza per il fatto che la stradalità impone un massimo di larghezza per tutti i veicoli di m 2,50 e molto spesso, per gommoni di un certo impegno, tale valore è notevolmente eccedente. Ecco, allora, che si rifà strada il concetto pneumatico, il concetto base che il mezzo può essere sgonfiato con un guadagno spesso di oltre mezzo metro (in pratica il raggio del tubolare moltiplicato per due). La grossa risorsa delle moderne pompe elettriche ci affrancherà da una «pompata» di una buona mezz’ora.

Sono lontani i tempi in cui si arrivava di fianco ad un corso d’acqua o sulla sponda del mare o del lago e si iniziava lo scarico degli elementi che in una buona oretta di lavoro ci avrebbero fatto guadagnare gli spazi della nostra libertà sull’acqua. Il gommone composito con la sua carrellabilità (pur con le conseguenti elevate spese in più per accessori di traino e ricovero) ci ha insegnato a risparmiare tempo e forze a tutto vantaggio della rapidità di movimento.

Come risolvere le piccole avarie più frequenti

La passerella idraulica, la manutenzione

La manutenzione dello scarico del motore

La manutenzione dell’hard top apribile

La manutenzione delle plancette up&down

“Dormiva sul ponte del Bayesian per paura”, così Charlotte Golunski si è salvata con la bimba di un anno

Aveva paura del maltempo e delle onde che sbattevano contro lo scafo del Bayesian e così con la sua figlioletta ha deciso di lasciare le cabine e andare a dormire sul ponte della barca. Così si è salvata con la sua bimba di un anno Charlotte Golusku , la 36enne tra i quindici scampati all’ affondamento dello yacht di lusso davanti alle coste di Porticello, nei pressi di Palermo. A rivelarlo il medico che ha visitato la bimba nelle prime ore dopo il naufragio e al quale la donna ha raccontato parte di quei terribili momenti.

"Sentiva le oscillazioni della nave ed è andata sul ponte"

"La donna ha raccontato che stava dormendo con  la bambina sul ponte , mentre il marito era un po' più lontano, in un'altra parte della barca, e che sentiva le oscillazioni della nave", ha affermato il dottor Domenico Cipolla a Sky News. Una decisione che si è rivelata fondamentale in quei minuti drammatici in cui la tempesta ha colpito in pieno la barca facendola affondare in pochissimo tempo . Chi era in coperta infatti è riuscito a sfuggire al disastro calandosi nella scialuppa di salvataggio gonfiabile mentre chi era in cabina purtroppo è rimasto bloccato trovando una morte orribile.

"Ero terrorizzata dai tuoni, dai lampi, e dalle onde che stavano agitando lo yacht" aveva spiegato nei giorni scorsi la 36enne britannica raccontando che per questo per questo aveva abbandonato la cabina insieme al marito, anche lui salvo. Poi quello che nessuno si spettava con la barca in balia della tempesta che si ribalta su un lato e affonda. Momenti drammatici per la donna che per alcuni istanti ha perso la presa della figlioletta.

La sopravvissuta al naufragio: "Per qualche secondo ho perso la bambina"

“Ha rivelato che in un istante è diventato tutto buio e si è ritrovata in acqua in pochi minuti. Ha detto di aver cercato di tenere stretto la bambina ma di aver perso la presa per due tre secondi. Poi è riuscita a riprenderla tenendola sopra l’acqua con le braccia” ha raccontato il medico, direttore del pronto soccorso pediatrico.

“È stato terribile, in pochi minuti la barca è stata investita da una tromba d'aria e da un vento fortissimo. Non abbiamo avuto nemmeno il tempo di capire cosa stesse accadendo, la barca è affondata e ci siamo ritrovati tutti in mare. Il gommone di emergenza è stato aperto in tempo e appena gettato in acqua siamo riusciti a salire in 11, gli altri lo hanno raggiunto a nuoto” ha ricostruito la donna.

Visitati e dimesse, madre e figlia, così come il padre, hanno lasciato l’ospedale il giorno dopo il naufragio, cavandosela solo con qualche contusione anche se quei terribili istanti resteranno a lungo nella loro mente. “I genitori continuavano a ripetere ‘Non sappiamo come siamo sopravvissuti, verranno seguiti da psicologi’” ha rivelato il medico.

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«Hanno cercato aria fino all'ultimo, poi sono stati trascinati giù senza speranza»: cosa sappiamo della dinamica del naufragio del Bayesian

Le ricerche dei dispersi del naufragio a Palermo, corpi intrappolati nel relitto: «Il Bayesian a 50 metri di profondità, una Concordia in piccolo». Aperto un varco nello scafo

Il veliero è affondato nei pressi di Palermo. Oggi sommozzatori all'opera per le ricerche dei sei dispersi del naufragio del Bayesian. Tra loro il presidente di Morgan Stanley International Bloomer, il tycoon Mike Lynch e la figlia 18enne, l'avvocato Morvillo. Il sub: «Lo yacht è integro, adagiato sul fondo». I pm ascolteranno i superstiti

Tre immagini del Bayesian: il veliero fotografato il giorno prima della tromba d'aria, uno scatto dello scafo, i soccorsi all'opera a Porticello (Ansa)

Oggi, intorno alle 8, i sommozzatori hanno ripreso le ricerche dei sei dispersi del  veliero Bayesian , sprofondato all'alba di ieri a Porticello, nei pressi di Palermo , a causa del maltempo. Subito dopo il naufragio , sono state salvate 15 delle 22 persone a bordo. Nelle ore successive, i sub hanno recuperato il corpo di uno dei componenti dell'equipaggio , il cuoco Ricardo Tomas. Ma non sono riusciti ad andare oltre il ponte di comando . Le ricerche sono poi state sospese per la notte, e, come detto, sono riprese stamane, pur tra mille difficoltà. «È una Concordia in piccolo» , spiega il responsabile della comunicazione in emergenza del comando generale dei Vigili del Fuoco, Luca Cari. «All'interno del veliero gli spazi sono ridottissimi e se si incontra un ostacolo è molto complicato avanzare, così come è molto difficile trovare percorsi alternativi». 

Parallelamente, continuano le ricerche in superficie nell'area del naufragio anche con elicottero e imbarcazione dei Vigili del fuoco.

                        Le testimonianze dei sopravvissuti del Bayesian

Le ricerche: «Solo 12 minuti per immersione»

Nelle prime ore del mattino del 20 agosto, le squadre di speleo sommozzatori dei vigili del fuoco - giunte ieri nel palermitano da Roma, Sassari e Cagliari -hanno preparato le attrezzature per riprendere le ispezioni del relitto, che si trova a una profondità di circa 50 metri . C'è stata una prima, difficile immersione dei sub in mattinata. Le ricerche sono poi proseguite per tutto il giorno.

A spiegare i motivi è ancora Cari. Le squadre, ha dichiarato all' Ansa , «sono composte da 2 speleo sub che devono affrontare difficoltà notevoli». A quella profondità i sub « possono rimanere sott'acqua per 12 minuti massimo, di cui due servono per scendere e salire. Dunque il tempo reale per poter effettuare le ricerche è di 10 minuti a immersione».

Prima di trovare un varco per entrare nel relitto, i sommozzatori erano riusciti a ispezionare il solo ponte di comando del Bayesian, «che era pieno di cavi elettrici»: lì non hanno trovato nessun corpo . Dall'esterno, e in particolare dagli oblò della barca a vela, non sono riusciti a vedere nulla. I vigili del fuoco sono entrati nel veliero attraverso una scaletta e hanno raggiunto il salone:  stanno ancora cercando di trovare il punto migliore per entrare negli altri ambienti della barca e lavorare in sicurezza. «Abbiamo individuato una vetrata dalla quale potremmo passare. Ma è chiusa dall'interno e spessa 3 centimetri, dunque dobbiamo riuscire a rimuoverla e poi potremmo avanzare meglio all'interno».

Il sommozzatore: «Il Bayesian è integro, senza squarci. Cerchiamo un varco»

Anche Marco Tilotta, ispettore del Nucleo sommozzatori dei vigili del fuoco di Palermo , ha ribadito quanto siano complesse e delicate le operazioni in corso. «Il nostro obiettivo è la penetrazione dell'imbarcazione, per nulla semplice a causa della profondità e dei materiali che sono all'interno e che ostacolano il nostro accesso», ha dichiarato. 

«Una volta individuato il varco migliore e bonificato, si inizierà l'ispezione interna: una fase molto difficoltosa e molto complessa». Tilotta ha spiegato che il Bayesian, adagiato su un fianco, appare integro e senza squarci.

Intorno alle 16.30 i sommozzatori dei vigili del fuoco hanno aperto un varco nel relitto. L'obiettivo è di localizzare e recuperare i sei dispersi rimasti, potenzialmente, intrappolati nel relitto.

I corpi intrappolati nel relitto del veliero

I corpi dei dispersi non sono ancora stati individuati.  Con ogni probabilità, sono intrappolati all'interno dell'imbarcazione. Secondo quanto confermato dal capo della Protezione civile regionale, Salvo Cocina, i sei dispersi del naufragio sarebbero due cittadini americani e quattro inglesi. Si tratta del   tycoon britannico Mike Lynch , della figlia diciottenne Hannah, del presidente della Morgan Stanley International Jonathan Bloomer con la moglie e del legale di Lynch, Chris Morvillo, con la moglie Nada.

Da sinistra, l'ultima foto scattata alla Bayesian, una foto dall'alto del veliero e un'ambulanza e un gommone dei soccorsi ormeggiati al porto (Ansa)

I pm ascolteranno i superstiti: evento eccezionale o errore umano?

Mentre sono ancora in corso le ricerche dei sei dispersi, gli inquirenti guidati dal procuratore di Termini Imerese Ambrogio Cartosio sentiranno personalmente i superstiti . Sono tante le ipotesi al vaglio della procura: i pm cercheranno di capire se concentrarsi sull'eccezionalità di un evento atmosferico imprevedibile oppure sull'errore umano, che potrebbe consistere anche nel non aver previsto o non avere saputo fronteggiare la situazione.

I sopravvissuti in hotel: incontri con gli psicologi e con l'ambasciatore britannico

Le persone tratte in salvo ieri sono state curate, se necessario, e poi accolte nell'hotel Zagarella Domina Sicily di Santa Flavia. A loro si è unita anche Sophie Emilie, la  bambina inglese di un anno sopravvissuta al naufragio tra le braccia della madre , e i suoi genitori . La piccola era stata ricoverata per accertamenti nell'Ospedale dei Bambini di Palermo insieme alla madre, la 35enne Charlotte Golunski.

Il personale dell'hotel ha procurato abiti e indumenti ai superstiti, che vengono assistiti nel massimo riserbo. In molti casi, non sanno spiegare come hanno fatto a salvarsi: i minuti concitati del naufragio non hanno dato loro il tempo nemmeno di tentare di aiutare i loro cari.  «Ce l’ho fatta a risalire, a uscire da quella gabbia, ma senza potere dare aiuto...», ha detto ad esempio Angela Bacares, moglie di Mike Lynch, il tycoon britannico ancora disperso. 

Oggi la donna, insieme agli altri dispersi, ha ricevuto la visita dell' ambasciatore britannico in Italia, Edward Llewellyn . Il diplomatico ha ringraziato «gli italiani per l'umanità che hanno dimostrato». Un team di psicologi dell'Asp di Palermo e della protezione civile è stato messo a disposizione di tutti i superstiti del naufragio, per aiutarli ad affrontare queste ore dolorose. 

Il Bayesian: a chi era intestato?

Il Bayesian, super-yacht di 56 metri, risulta intestato alla società Revtom, registrata sull'isola di Man, la cui amministratrice sarebbe proprio  Bacares . L'imbarcazione era stata realizzata nel 2008 dal cantiere navale Perini Navi di Viareggio . La sua particolarità era quella di possedere l'albero in alluminio più alto del mondo (ben 75 metri) : secondo l'architetto navale Gino Ciriaci, potrebbe essere stato proprio questo elemento a risultare fatale durante la tromba d'aria . Il veliero poteva alloggiare fino a 12 ospiti in sei cabine (con una lussuosa suite padronale) e fino a 10 membri dell'equipaggio. 

COSA SAPPIAMO DEL NAUFRAGIO - Cosa è successo a Porticello? L'albero non si è spezzato e lo scafo è integro

LE RICERCHE DEI DISPERSI - I corpi intrappolati nel relitto del veliero a 50 metri di profondità: sub all'opera

I SOPRAVVISSUTI - Dalla bimba salvata in acqua alla moglie di Mike Lynch, che si sfoga: «Non ho potuto aiutarlo»

Chi è Jonathan Bloomer, il presidente di Morgan Stanley International disperso nel naufragio

Chi è Mike Lynch, il «Bill Gates britannico» tra i dispersi dello yacht Bayesian affondato a Palermo

IL RACCONTO DELL'INVIATA - Il super-yacht travolto dal tornado. In sette inghiottiti dal mare

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20 agosto 2024 ( modifica il 20 agosto 2024 | 20:05)

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Soluzione di Francesco Vella , il 9 Dic 2022

L'industria che crea yacht e gommoni

Soluzione di 7 lettere per cruciverba e parole crociate.

La soluzione per la definizione "L'industria che crea yacht e gommoni" nelle parole crociate e cruciverba, ha 7 lettere .

Qui sopra trovi la soluzione per la definizione "L'industria che crea yacht e gommoni", spesso trovata nei cruciverba e parole crociate.

La settimana enigmistica, il mese enigmistico, e tante altre riviste per parole crociate hanno pubblicato cruciverba con la definizione "L'industria che crea yacht e gommoni".

La soluzione è stata verificata dal nostro autore Francesco Vella e può essere utilizzata senza dubbi.

La definizione "L'industria che crea yacht e gommoni" potrebbe avere altri significati in diversi cruciverba, ma secondo il nostro autore, questa è quella piú corretta.

Soluzione per "L'industria che crea yacht e gommoni"

Se stai risolvendo il tuo cruciverba o le tue parole crociate online, o sul tuo smartphone, clicca su "Copia" per copiare direttamente la soluzione e incollarla.

Altrimenti, fai sempre attenzione a scrivere la soluzione correttamente. Per aiutarti, ecco la la dettatura lettera per lettera della soluzione a "L'industria che crea yacht e gommoni".

Dettatura per lettera della soluzione

Altre definizioni per questa soluzione, l industria degli yacht, ha un salone a genova, deve conoscerla il comandante della nave, la patente per guidare le barche, la scienza della navigazione, l'industria di yacht e gommoni, l'industria degli yacht, la scienza del nocchiero, serve per guidare barche patente, l industria che crea yacht e gommoni, definizioni correlate.

Queste definizioni potrebbero essere correlate a "L'industria che crea yacht e gommoni".

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Chiglia mobile sollevata: l'ipotesi errore umano dietro l'affondamento

La deriva che serve a stabilizzare le imbarcazioni non era stata calata durante la sosta notturna. improvvise raffiche di vento a 150 km orari: naufragio consumato in 60 secondi.

Come è possibile che uno yacht lussuoso e all'avanguardia, di 473 tonnellate di stazza lorda, sia affondato in sessanta secondi a un chilometro dalla costa siciliana all'alba di lunedì? La procura di Termini Imerese ha già acquisito alcuni video registrati dalle telecamere di sorveglianza di una villa vicina al litorale. In una ricostruzione del Financial Times viene introdotto un tema importante: si cita il lifting keel, vale a dire quello che in italiano chiamiamo chiglia mobile o retrattile, un sistema che se abbassato porta, secondo i dati del costruttore (Perini Navi), la chiglia a una profondità totale di 10 metri. Più nel dettaglio: il documento di Perini Navi fornisce le dimensioni della chiglia in posizione "su" - 4,05 metri - e in posizione "giù" - 9,83 metri. Se la deriva fosse stata abbassata completamente l'imbarcazione avrebbe avuto maggiore stabilità nonostante la tromba d'aria. Scrive il Financial Times: «Se la chiglia fosse stata per qualche motivo in posizione sollevata anziché completamente estesa, ciò avrebbe compromesso la stabilità della barca in caso di vento forte. In genere, i capitani di yacht a vela con alberi particolarmente alti cercano di allontanarsi dalla zona di pericolo se sono previsti venti forti». C'è stato un errore del comandante? Si affaccia dunque l'ipotesi dell'errore umano. Secondo alcuni esperti sarebbe affrettato arrivare a questa conclusione: il veliero si trovava in rada in una situazione tranquilla, solitamente si abbassa la deriva quando il mare è grosso. «E quando è arrivata la tromba d'aria - commenta un esperto - non c'è stato il tempo per abbassarla, perché non è una operazione che compi spingendo un bottone. Serve almeno mezz'ora».

Il comandante dello yacht nelle prime dichiarazioni ha spiegato: «È stato tutto improvviso, non abbiamo visto arrivare la tromba d'aria». Osserva l'ammiraglio Giuseppe De Giorgi, ex capo di Stato maggiore della Marina militare: «Lascia perplessi che una nave così attrezzata e così moderna sia affondata così rapidamente. E se effettivamente non ci sono lesioni sullo scafo l'acqua deve essere entrata attraverso dei portelli aperti. La nave a quel punto è andata rapidamente a fondo perché tonnellate di acqua sono entrate all'interno». I video ripresi da alcuni sistemi di telecamere di sorveglianza mostrano che il Bayesian si inabissa in circa sessanta secondi. E s'ipotizza che le raffiche di vento avessero una velocità fino a 150 chilometri all'ora. «Provi a tracciare sulla mappa una linea con un pennarello. Trovarsi proprio nel punto in cui passa quel segno sottile non è così probabile. Ecco, immagini che quella linea indichi il tracciato della tromba d'aria che è stata molto intensa e localizzata. Detta in altri termini: se il veliero Bayesian si fosse trovato anche a solo 100 metri più in là rispetto a dove è affondato, l'esito sarebbe stato differente». A parlare è il professor Antonio Carcaterra è direttore del Dipartimento Ingegneria Meccanica e Aerospaziale dell'Università La Sapienza di Roma. Su questo molti esperti concordano: il Bayesian ha avuto la sfortuna di trovarsi al momento sbagliato nel punto sbagliato.

FENOMENI Carcaterra: «Non è sorprendente che in presenza di eventi estremi possano esserci conseguenze anche nefaste, negative. Parliamo di una tromba d'aria in cui si realizzano delle condizioni di velocità del vento e del mare particolarmente gravi. Temo che non ci sia stato proprio il tempo per manovrare l'imbarcazione. Pensi: arriva un evento meteo di intensità così importante, arriva in un momento in cui l'allerta dell'equipaggio era bassa perché stava dormendo. E non hanno avuto neppure la possibilità di vedere avvicinarsi la tromba d'aria, anche se va detto che probabilmente ci sarebbe stato poco da fare comunque». Perché tra le imbarcazioni che si trovavano in quell'area solo il Bayesian è affondato? Carcaterra: «Perché è stata quella colpita in maggior misura. Sono fenomeni localizzati. A 150 metri di distanza l'effetto magari è importante, ma non dirompente. È una barca di dimensioni ragguardevoli, le forze in gioco devono essere state importanti. Poi c'è stata una combinazione maligna tra effetti aerodinamici, quindi velocità del vento molto elevata che poi eccita dei moti ondosi particolarmente pericolosi che producono degli effetti di beccheggio e rollio della barca che possono essere molto importanti. L'imbarcazione può superare angoli di rollio che diventano proibitivi: si è piegata lateralmente». L'albero (72,3 metri in alluminio) è molto alto, ma dalle prime risultanze non si è spezzato.  

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Bayesian, mike lynch voleva vendere il superyacht si indaga sulla lunga catena di errori umani foto deriva e portelloni aperti, tutti i dubbi sul capitano, dallo scoglio al downburst, perché è affondata zuccaro: «la chiglia sollevata può essere stata fatale», la superstite charlotte: «il gommone di emergenza è stato aperto in tempo, siamo saliti in undici», i punti oscuri: lo scafo "senza falle", l'albero "integro", il gommone di emergenza e i dubbi sugli oblò.

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Bayesian, cosa significa il nome del veliero? L'origine e il legame tra la barca affondata e il Teorema di Bayes

Il teorema di bayes si basa su due concetti chiave della teoria della probabilità: il teorema della probabilità composta e il teorema della probabilità assoluta.

Il nome dello yacht naufragato, “The Bayesian”, deriva dal teorema di Bayes, un'importante teoria matematica sviluppata dal matematico e ministro presbiteriano britannico Thomas Bayes. Questo teorema, come riporta il " Sole 24 Ore ", è noto per la "probabilità condizionata" e l'importanza dell'aggiornamento continuo delle probabilità nell'analisi dei dati e nelle decisioni.

La statistica bayesiana e il significato del nome dello yacht

Bayesian, continuano le ricerche dopo l'affondamento dello yacht a Palermo

La statistica bayesiana, che trae ispirazione da questo teorema, è particolarmente efficace nell'affrontare situazioni caratterizzate da elevata incertezza e decisioni basate su informazioni limitate e in continua evoluzione. Il nome “The Bayesian” sottolinea l'importanza di questa disciplina nel gestire l'incertezza e prendere decisioni informate anche in condizioni estreme, come nel caso di un naufragio. Nel contesto del naufragio, il nome dello yacht assume dunque una significativa metafora, connettendo il concetto di probabilità e aggiornamento continuo con le sfide estreme affrontate in mare.

Bayesian, i dubbi sul capitano: perché non è stato l'ultimo a lasciare la nave e cosa non ha funzionato nei comandi

James cutfield, 51 anni, è il comandante dello yacht che lunedì alle 4 è affondato a un chilometro dalle coste palermitane, di fronte a porticciolo.

Tradito dal mare. La sua vita è sempre stata sulle onde e da quando era una ragazzo ha lavorato sugli yacht di lusso, sia nella fase di costruzione, sia negli equipaggi. Da otto anni, seguendo una tradizione radicata nel suo Paese, la Nuova Zelanda, è diventato uno skipper tra i più stimati a livello internazionale. Prima alle dipendenze di un miliardario turco, poi con Mike Lynch, al comando del vascello Bayesian , dove il destino lo ha trascinato verso un appuntamento che non dimenticherà mai e che ora potrebbe portarlo al centro di una inchiesta giudiziaria, visto che ieri è stato interrogato per due ore dal procuratore di Termini Imerese. James Cutfield, 51 anni, è il comandante dello yacht che lunedì alle 4 è affondato a un chilometro dalle coste palermitane, di fronte a Porticciolo.

Bayesian, perché è affondata? Dall'ipotesi scoglio al downburst, l'esperto: «La chiglia mobile sollevata può essere stata fatale»

L’EPILOGO

Cutfield si è salvato insieme a tutto l’equipaggio, ma sulla scialuppa sono riusciti a salire solo la metà dei passeggeri. In termini brutali: non è stato l’ultimo ad abbandonare la nave. In sette sono morti, a partire proprio dal proprietario dell’imbarcazione, e l’epilogo di questa storia può avere due chiavi di lettura: Cutfield va ringraziato perché nella sciagura è riuscito a salvare 15 dei 22 che erano a bordo tra equipaggio e passeggeri; oppure Cutfield è un comandante che si è messo in salvo con l’equipaggio e una parte dei passeggeri, ma ha lasciato indietro gli altri, intrappolati nelle cabine. Al di là di queste semplificazioni, ci sono però delle domande sulla gestione del Bayesian che non ha resistito alla tromba marina o al downburst ed è affondato in sessanta secondi, «qualcosa di inspiegabile per una imbarcazione di quella staffa», dicono tutti gli esperti che in tutto il mondo, sulle varie chat, si stanno scambiando messaggi in cui prevale lo stupore. Ci sono almeno due punti critici: s’indaga per capire perché la chiglia retrattile - la deriva - era sollevata. Se invece fosse stata abbassata l’imbarcazione avrebbe avuto maggiore stabilità e, probabilmente, avrebbe resistito al fenomeno meteorologico estremo. Altro nodo, sollevato anche dall’ammiraglio Giuseppe De Giorgi, intervistato da AdnKronos: la velocità dell’affondamento del Bayesian fa ritenere che vi fosse un portellone aperto. Il pensiero va a quello che si trova nella parte posteriore in una sorta di garage in cui viene tenuto normalmente il tender, il gommone usato per gli spostamenti. Può capitare che venga lasciato, per comodità, aperto, ma non se c’è un allarme maltempo: di lì potrebbe essere entrata copiosamente l’acqua. Spiega Nello De Pasquale, che oltre a essere deputato dell’Assemblea siciliana, è anche skipper di lunga esperienza: «Può essere che il portellone posteriore fosse aperto, ma quella è una camera a tenuta stagna e dunque doveva essere aperta anche la porta interna. Però per i tempi così rapidi dell’affondamento non è una spiegazione pienamente soddisfacente». Racconta un armatore che però chiede l’anonimato: «Una imbarcazione di quel tipo se viene a mancare la tenuta stagna perché entrambi i portelloni sono aperti, prevede un sistema di allarme. Per questo tutto appare inspiegabile».

QUINDICI MINUTI

L’Ansa ieri ha citato un esperto, un ingegnere di Italian Sea Group, società proprietaria di Perini Navi che nel 2008 varò un gioiello come il Bayesian. Ha detto di parlare a titolo personale e in forma anonima, ma è perentorio nel richiamare l’errore umano, che detta in altri termini significa mettere in discussione l’operato del comandante: «Lo yacht Bayesian è molto probabilmente affondato per un errore umano, un atteggiamento poco idoneo ad affrontare l'eventuale arrivo di una perturbazione». Tra i possibili punti oscuri indica le mancate chiusure dello scafo, i motori spenti e persone presenti ancora in cabina. «Tra i protocolli di sicurezza basilari - aggiunge - c'è quello di avere sempre una persona di guardia che controlla gli avvisi di burrasca, anche con la barca ferma in rada. Inoltre, anche con la tromba d'aria in arrivo, c'era tutto il tempo per salvarsi, sarebbero bastati 15 minuti per attivare tutte le misure di sicurezza». Eppure, nell’ambiente della nautica tutti concordano: Cutfield è un comandante molto affidabile. Da tempo vive a Palma di Maiorca, capitale mondiale degli yacht di lusso, lì si è sposato l’anno corso (la moglie lo ha raggiunto a Palermo), lì c’erano stati interventi di manutenzione del Bayesian nel 2020. Mark, il fratello che vive in Nuova Zelanda, ha spiegato al Nz Herald: «James è uno skipper di altissimo livello, stimato universalmente». E proprio il curriculum e la reputazione di Cutfield giustifica la definizione di “mistero” per la tragedia del Bayesian.

© RIPRODUZIONE RISERVATA

Test dei gommoni : I 10 gommoni in dettaglio

Michael Rinck

, Hauke Schmidt

, Jan-Ole Puls

 ·  29.06.2023

• Cliccare qui per la parte 1 del test dei gommoni

Passare direttamente a un gommone:

• Pavimento d'aria Osculati 240
• Plastimo Fun II PI230 VB
• Seatec Aerotend 240
• Talamex Comfortline TLA 250
• Crazy4Boating 250 AMF
• Yamaha 240 Air
• Plastimo Raid II P240SH
• Seatec Nemo 230
• Yamaha Tender 240 T

Gommoni con pavimento ad alta pressione

Pavimento ad aria osculati 240 (800 euro).

Il gommone Osculati guadagna punti grazie al suo ampio pozzetto, superato solo dal modello Talamex. La posizione di seduta quando si rema è molto buona. Purtroppo, con un bruciatore da 4 CV non è del tutto scorrevole. A 16 chilometri all'ora risucchia la poppa. Il prezzo è giusto.

Dati e valutazione

Il fondo a V integrato ad alta pressione garantisce una buona planata e un traino pulito, ma presenta anche degli svantaggi: La barca è molto inclinata e l'acqua si raccoglie nel pozzetto. Quando si rema attraverso la prua profondamente sommersa, l'acqua entra in piccole quantità nel gommone.

Articoli più letti

• + Ottima posizione di seduta
• + Ottimo comportamento al traino
• + Rapida corsa in planata
• - L'insetto si immerge pesantemente
• - Molto inclinato

Seatec Aerotend 240 (1.200 euro)

Il fondo a V ad alta pressione è una parte fissa dello scafo e funziona meglio qui che sul Plastimo Fun: non è così inclinato e ha un migliore galleggiamento. Naviga bene in linea retta quando si rema e si può manovrare perfettamente. Tuttavia, le cinghie sono un po' corte. Un risultato complessivo molto buono. Ma il prezzo è alto.

Il pozzetto più grande e i tubi più spessi assicurano una stabilità molto elevata, ma anche molto peso. Questo fa sì che il gommone Talamex si senta come un modello più grande. Funziona molto bene a motore, può essere trainato in modo pulito e rema in modo eccellente con remi più grandi (remi Osculati).

Il pozzetto del gommone Crazy4Boating è il terzo più grande. Il gommone ha un peso corrispondente di 30 kg. La posizione di seduta è buona e, a parte un po' di deriva nelle curve, è facile da manovrare e da trainare in modo pulito. Quando si rema, un occhiello all'esterno costituisce un notevole ostacolo.

Dettagli e valutazione

Il 240 Air è molto stretto e di conseguenza è un po' inclinato. Il sedile è troppo avanzato e le cinghie sono troppo lunghe. Di conseguenza, non si riesce quasi a far uscire le pagaie dall'acqua e si va a sbattere contro le proprie ginocchia. Con 4 CV, il gommone non scivola. I lunghi tubi di poppa colpiscono.

Il Raid II di Plastimo si distingue per l'elevata stabilità, ottenuta grazie alla larghezza che si estende fino a prua. La remata richiede poco sforzo, la posizione di seduta e la posizione di nuoto sono buone. Il pavimento a doghe offre un appoggio sicuro grazie alle ampie tavole. Tuttavia, ci sono degli inconvenienti durante il traino.

Il Nemo è economico, piccolo e leggero. Tuttavia, presenta anche alcuni limiti: Quando si rema, molti spruzzi d'acqua si riversano sulla prua e la stabilità in linea retta non è convincente. Anche con un motore fuoribordo da 4 CV, ci sono molti spruzzi d'acqua e il gommone sbanda molto durante il traino. Il sedile a panca non regge.

Lo Yamaha Tender 240 T è molto semplice e non ha convinto nel test. Poco sicuro in piedi su tavole strette, grande resistenza quando si rema, nessuna planata possibile perché lo specchio di poppa è così alto che il motore aspira aria. Inoltre, lo specchio di poppa si muove notevolmente quando si accelera.

L'EZ Raft è il modello esotico della selezione di prova. Il veicolo è estremamente leggero e ha dimensioni spettacolari (77 x 39 x 29 centimetri). La posizione di seduta è piuttosto scomoda e non esiste una cabina di pilotaggio in senso convenzionale. Tuttavia, offre un'elevata stabilità grazie a tubi molto grandi e l'acqua piovana scorre semplicemente via.

Dopo esserti diplomato alla scuola di vela e aver acquisito solide conoscenze teoriche ed esperienza pratica di navigazione, puoi pianificare il tuo primo viaggio in yacht. Cosa è necessario per renderlo il più sicuro e confortevole possibile? In questo articolo cercheremo di considerare i problemi dello sviluppo organizzativo di un viaggio in yacht, ovvero l'uso di una barca chiamata "tuzik" o "dinghy" (dall'inglese "dinghy").

A cosa serve un gommone?

Dingi può essere utilizzato per:

• Raggiungere la riva quando la profondità non consente di avvicinarsi abbastanza sullo yacht (ad esempio, all'ancoraggio);
• Stabilire una comunicazione tra 2 yacht quando si trovano a una certa distanza l'uno dall'altro;
• Fornire assistenza a una persona caduta in mare;
• Trainare lo yacht per un breve tratto (in tempo calmo);
• Posizionare le cime di ormeggio sul molo, riva o botte;
• Ispezionare lo scafo della nave per danni.

Quasi tutti gli yacht, almeno per qualche tempo in uscita in mare, devono avere a bordo una piccola moto d'acqua per poter raggiungere la riva una volta ancorati nella baia. La scelta di gommoni e motori fuoribordo nuovi e usati è oggi molto ampia e i locatori stanno cercando di acquistarli in modo che alla fine il gommone sia pratico e non troppo costoso per l'armatore dello yacht..

Molte persone pensano che più grande è il "tuzik" e più potente è il motore fuoribordo, meglio è. Ma questo è un malinteso comune, poiché nel processo di utilizzo di un gommone sorgono molte domande relative al suo stoccaggio, trasporto e utilizzo. E questo porta ad un aumento del costo del noleggio di uno yacht . I problemi della scelta di un gommone per uno yacht (obiettivi perseguiti, peso, potenza del motore, affidabilità dello specchio di poppa, tipo di carena, ecc.) ricadono sulle spalle del proprietario della nave, ma i vacanzieri devono saperlo usare correttamente e quali regole seguire.

Oggi i gommoni sono già paragonabili a uno yacht a motore a tutti gli effetti, hanno un'ottima galleggiabilità e raggiungono velocità significative. Naturalmente, la velocità è raggiunta grazie al peso ridotto del gommone. Di norma, se la nave è piccola (fino a 80 piedi di lunghezza), viene selezionato un gommone, progettato per due o tre passeggeri e un timoniere. Gli yacht più grandi usano barche più grandi e potenti chiamate rib (RIB) come gommoni. A differenza del tusik, i gommoni hanno un fondo duro, nonché uno sterzo integrato e sono progettati per il maggior numero possibile di passeggeri.

Il gommone può essere utilizzato con qualsiasi tempo, ma non dovresti dimenticare le precauzioni di sicurezza. Prenderemo in considerazione le raccomandazioni per l'uso sicuro di "tuzik" un po 'più tardi, ma ora affronteremo la questione del suo stoccaggio e trasporto.

Il gommone può essere trasportato durante la navigazione dello yacht in tre modi:

• quando ripiegato a bordo dello yacht - per questo, è previsto spazio vicino all'albero sul lato di prua;
• traino su una fune sufficientemente lunga e resistente;
• sistemazione in un garage speciale sullo yacht a poppa, che è più tipico delle navi grandi e costose.

È importante ricordare che il gommone viene sempre trasportato con il motore smontato (per evitare di danneggiarlo o ribaltare l'imbarcazione). Quando si utilizza un gommone, è necessario rispettare alcune regole. Quindi, dopo il varo, è necessario assicurarsi che i compartimenti trattengono l'aria in modo sicuro e che la barca non raccolga acqua. È inoltre necessario verificare l'affidabilità dell'attacco della linea di ormeggio su entrambi i lati.

Il motore fuoribordo si fissa saldamente allo specchio di poppa e passa in posizione di funzionamento. Dopo aver installato il motore fuoribordo, i remi, il serbatoio del carburante, la paletta e gli oggetti di soccorso vengono posizionati nel "tuzik". E solo allora puoi mettere i passeggeri nel gommone, dopo aver avvertito che il fondo della barca potrebbe essere bagnato e che dovresti indossare scarpe adatte, e anche nascondere in modo affidabile oggetti che hanno paura dell'acqua (ad esempio smartphone).

Dopo che il motore è stato avviato e riscaldato, è imperativo mettere la chiave di controllo sulla mano sinistra - in caso di ribaltamento dell'imbarcazione o caduta del timoniere in mare, non le consentirà di ripartire spegnendo il motore accensione.

Al termine del viaggio per soldi, la barca dovrebbe essere preparata per il trasporto: per questo è necessario spegnere il motore, sbarcare tutti i passeggeri e scaricare tutte le cose a bordo. Il motore fuoribordo viene quindi rimosso e fissato saldamente al binario di poppa dello yacht. Il gommone viene sollevato a bordo mediante attrezzatura di sollevamento o legato con un'estremità di ormeggio da poppa (in caso di trasporto su brevi distanze).

Ingegneria della sicurezza

Poiché un gommone è solitamente piccolo e instabile, la sicurezza diventa un problema critico nel suo funzionamento.

Consigli di sicurezza di base per l'utilizzo del gommone:

• Non sovraccaricare la barca: se ci sono più di 3-4 persone, aumenta la probabilità che l'acqua di mare entri all'interno e annega;
• Si consiglia di non scambiarsi di posto in gommone in movimento;
• La massa del carico e dei passeggeri dovrebbe essere distribuita uniformemente sulla barca con un leggero sfalsamento rispetto alla poppa;
• Se uno dei passeggeri non sa nuotare, è imperativo assicurarsi che indossi un giubbotto di salvataggio;
• È necessario accelerare dolcemente per non capovolgere la barca;
• Rendilo una regola: metti sempre il key-check sulla tua mano in movimento;
• Controllare il livello del carburante nel serbatoio prima di atterrare;
• Non fumare in barca;
• Prima di sbarcare, è necessario studiare attentamente la costa;
• Non puoi atterrare su una costa rocciosa quando c'è un'eccitazione significativa;
• Il gommone non deve essere utilizzato senza motore: può essere molto difficile remare di bolina;
• A basse profondità, in presenza di una grande quantità di alghe o con la probabilità di incontrare pericolose insidie, il motore deve essere spento e continuare a pagaiare;
• Se la visibilità peggiora, è meglio restare a bordo dello yacht e in questo caso bisogna fare attenzione alla presenza di una bussola e di un navigatore GPS;
• Assicurati di portare con te a bordo un telefono cellulare carico;
• Concordare una data di ritorno.

Restituzione dello yacht alla compagnia di charter

Quando si pianificano gli itinerari di viaggio su uno yacht a noleggio, è necessario tenere conto del fatto che viene assegnato un supplemento significativo per il ritardo e che il serbatoio del carburante deve essere completamente riempito al momento della consegna della nave. In genere, secondo i termini del noleggio, lo yacht deve essere restituito entro le 8:00 del sabato.

Quando pianifichi il tuo ritorno, metti le cose in ordine sullo yacht, quando ti avvicini, informalo per telefono o radio: sarai accolto. A volte l'avvicinamento all'ormeggio può essere notevolmente complicato da un forte vento al traverso, in questo caso chiedi aiuto e un dipendente della compagnia di charter si avvicinerà allo yacht in barca per portarlo all'ormeggio. Dopo aver ricevuto il foglio di ispezione, procedere alla consegna della nave, se ci sono stati commenti, il dipendente dell'azienda deve essere informato di ciò.

Se sei interessato al noleggio o all'acquisto di uno yacht in una qualsiasi regione selezionata, puoi trovare le informazioni richieste e ottenere supporto qualificato contattando 2yachts . I nostri specialisti hanno l'esperienza sufficiente per navigare liberamente nel mercato della nautica da diporto e selezionare le migliori offerte per i clienti.

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Il nome italiano dello yacht

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